必威官方网站,Betway必威,必威APP下载上一年，中国汽车站上了顶峰：产销3453万辆，连续17年全球第一；出口超700万辆，终结了日系车20余年的霸主地位；全球销量前十的车企中，中国品牌已占三席。数字是辉煌的顶峰，但站在顶峰往下看，中国汽车产业，正在发生巨大转折。

　　“转折正在发生，转折已经发生。问题不是它会不会来，问题是你转过去了没有。”轩辕矩阵CEO/总编辑、轩辕同学校长、世界新汽车生态协会理事长贾可在开场演讲《中国汽车正在发生十大转折》中这样表示。

　　与过去十七届不同，本届论坛在形式上做了大胆调整：连续三天的上午场，全部是由贾可博士亲自主理的JackTok尖峰对话，与主机厂、供应链以及科技公司的大佬们进行一场场关于中国汽车命运的“连环访谈”。

　　JackTok是由贾可博士亲自领衔，是对这个时代硬核力量进行深度访谈与评论的IP。作为轩辕矩阵3.0时代的核心IP，JackTok旨在发起一场真正有火花、有深度、不设防的顶尖对话。

　　贾可坦言：“做JackTok本质上也不是为了流量，还是希望能够成为跟顶尖行业领袖、科技硬核圈层人物自动交流，能够发现一些趋势，碰撞一些火花，能够得到一些真知灼见，能够指导我们、指导行业或者引导行业的发展，不光是这个行业，整个科技行业。”

　　第一天上午，贾可博士与小鹏集团董事长、CEO何小鹏，长城汽车董事长魏建军，岚图汽车董事长、党委书记卢放进行了三场巅峰对话，现场火花四溅。

　　第一天下午，能源专场和出海专场两大专场；“风光氢氨醇”一体化展望，发动机产业竞争力格局重塑，中国新汽车如何适配全球，中国汽车全球份额天花板四大话题深入剖析行业热点，为中国汽车高质量发展献言献策。

　　第十一届中国汽车零部件年度贡献奖——铃轩奖评选也在轩辕汽车蓝皮书论坛上正式启动。启动仪式现场，来自东风日产、一汽丰田、小鹏汽车、猛士汽车等主流及新锐势力的评委代表集体亮相。

　　这种由采购端和研发端直接坐镇的机制，旨在从整车厂的实际量产需求和前瞻爆发力两个维度，筛选出最具市场竞争力的“隐形冠军”。

　　百年汽车工业的权力中心，正在东移。中国汽车的转折，不仅是销量与技术的超越，更是民族工业自信心与线 年的这场 “转折”，是中国汽车产业历经百年奋斗的水到渠成，更是面向未来全球竞争的宣言书。

　　从2024年轩辕汽车蓝皮书论坛的主题“想象”，到2025年的“决断”，再到今年的“转折”，对应的就是我们的想象力、决断力和行动力。想象力定方向；决断力做选择；行动力出结果。选择有了结果就是转折。

　　转折，不是简单的量变，而是本质重塑后的突围；转折，不是重复昨天，而是开启属于中国汽车人的全球叙事；转折，不是被动的结果，而是认知觉醒后的利刃出鞘。我们每一个人现在都应该已经转折到未来正确的方向上。

　　绝大部分公司，连小鹏都是在去年才第一次发现，原来数据是下一代汽车的一个重要新燃料，芯片、模型是新引擎。未来十年，汽车将从纯物理世界的新能源汽车，变成物理+数字世界双重新能源汽车。

　　去年这个时候，我还认为L5也许我这辈子都做不到。但现在判断，2028年L4软件能力做到的概率极高；L5在2030年很有可能会出现相当雏形。整个模型的进步能力太猛烈了，每一周都有巨大变化。

　　契约是理所当然的主张，就是说到做到，说话必须算数，咱们从古至今都是这么做的，遵守契约是非常原始的商业常理，不是一个多么伟大的事。

　　为什么要重提这个事？实际上要回归原点，我们讲归元，大家不要去粉饰，不要高谈阔论，就是一定要对用户好，从根本上让用户信得过，让相关方和利益方觉得长城汽车靠得住，给大家一份信任，所以契约不是一个营销的口号，契约精神是企业的底线思维，是长久的生存之道，更是企业的生命线。

　　最近我天天在思考、琢磨，现在产品同质化、营销同质化，我们怎么找出差异化？另外，我一直觉得，企业最重要的还是效率的提升，我们如何能够快速把效率拉到我们所希望的状态下，如何通过各种先进工具的利用、组织机构的优化和业务流程的优化，来不断去改变、提高内部的效率，来应对外界的变化，这个是我们每天都在思考的话题。

　　在高度不确定的市场环境下，每个企业都面临巨大的经营风险，如何让风险不发生，或者真要发生如何把影响降到最低，企业必须具备足够强的抗风险能力，我们希望企业能够健康地在社会上成长，能够变成某种确定性的东西，确定性的事物，这个是我们最近一直在思考的话题。

　　V2G真正难的地方不是车能不能反向放电，而是百万辆、千万辆车如何被安全、经济、有序地调度。电池寿命、双向充设备、智能调度平台、电价结算机制、用户顾虑——这五个门槛必须解决。

　　产业转折不只是从燃油车到电动车，更深层次是单车到网络、交通工具到能源终端、补能设施到能源基础设施、产品竞争到生态竞争。每一辆智能电动车都是未来新能源里的移动单元，每一座充换电站都是城市能源的柔性节点。

　　从数据看，全固态电池受成本和工程化瓶颈制约，2035年的渗透率预计不会超过5%，对市场动力结构的影响非常有限。固态电池仍是技术难题，目前还未完全从科学问题转化为工程问题，短期内难以大规模落地，混动路线仍是当前阶段的核心发展方向。

　　中国车用发动机连续16年世界销量第一，自主品牌占有率超60%。乘用车汽油机有效热效率达43%以上，混动专用发动机达45%以上。内燃机高质量发展为我国在碳排放领域赢得了更多话语权。

　　如果氢的价格降到每公斤25元以下，按百公里氢耗8公斤计算，百公里成本约为200元。中国目前约有400万台用于长途运输的重卡物流车，基本使用柴油或天然气。一旦氢能百公里成本降至200元以下，就能与柴油、天然气直接竞争。

　　对于氢能产业的发展这么一个事态不要纠结，“十五五”氢能已进入了规划，这是系统性的全面的一个沉淀和总结，它不是哪一个机构或者哪一个学派、观点可以对抗的，因此氢能产业的发展一定是大势所趋，抓紧时间进入这个行业是顺势而为。

　　按照49吨通常长途牵引车来讲，目前燃料电池整个售价应该是柴油的2.5倍左右，目前市场导入都依赖国家和地方补贴，基本能把价格打得跟等效的柴油差不多一个水平，这是初次购买成本，决定了用户买不买。第二个因素是使用成本，就是氢气的单价，这决定用户买了之后能不能挣到钱，能不能跟其他燃料使用效果一样。目前来看25元/公斤的枪口价是一个平衡点。目前在国内占据80%以上都是液化天然气，因为它的使用成本更低。

　　实际上现在已经碰到了一个很大问题，就是风光电的传统发展模式已走到尽头。传统风光电的解决方案就是上电网，电网系统是基于稳定的一个体系，但我们目前风光电的电力生成是不稳定的，终端的电动汽车、数据中心也是不稳定的，所以两头不稳定，中间要一个稳定的系统来承接，你怎么来做？

　　我们的毛利率是按汽车领域要求来的，所以1亿的研发投入，我不说其他的成本，这笔研发投入收入覆盖不了。2025年，销售额降到了大概2.6亿元多，研发投入减少了，少了5000万元左右，这个覆盖起来也是很困难，毛利率被这个行业限制着，它不会特别高，但研发投入，如果不投进去，那早晚被淘汰，所以这是一个矛盾。主要还是市场不够大，如果市场足够大，就像锂电池现在这个市场规模了，就好办了。

　　大家都感受到能源行业目前面临的很多堵点，包括在合成端像绿氢制氨、制醇也在示范中，工艺的成本也要突破，储运端包括东南消费空间错配的情况也存在，一些路线依然悬而未决，应用端虽然这些年一直在示范关于长途重卡这样一些场景包括其他场景，还没有完全算得的过来，包括微电网的方案也在探索……电堆的成本也一直在往下降，行业里面还是依然很多不挣钱……这条路很长，但每一步我们都在向前走。

　　内燃机行业绝对不是夕阳产业。市场端有增无减，技术上一直在解决新问题。能源动力相关专业本科生报考受家长影响，数量有所减少，但硕士、博士仍在增长，近两年其他专业转到能源动力的学生越来越多。

　　前些年大规模新能源化，燃油发动机投入确实有所放松。但混动发动机、增程发动机不仅不能减少，还要加大投入才能跟上市场需求和法规要求。广汽这几年发动机投入持续稳定、略有增长。未来，广汽不排除会把动力板块剥离出来，成立独立事业体。把一个板块从成本中心转化成利润中心，来自内部和外部的竞争压力会非常强，倒逼整个板块迅速蜕变和提升。

　　内燃机一直在电动化——从手摇启动到电机启动，从化油器到共轨。新能源发展反而把内燃机电动化又往前推了一把，发动机在新能源加持下迎来了转折。但发动机热效率越高，系统效率未必最优。马自达SKYACTIV-X当年是内燃机高峰，但匹配出来的油耗并不理想。最高热效率点如果用户用不到，整车油耗反而可能更高。

　　含发动机的车（PHEV、EREV、HEV等）全球占比还有80%左右，中国也有近70%。从销量上讲还处于朝阳似火的状态，而非夕阳产业。发动机行业不容易，但远未到终点。另外，热效率作为衡量混动发动机的关键指标没错，问题在于我们把它当成军备竞赛的指标去做宣传。

　　海外市场充电设施不像国内这么完善，驾驶工况、油品使用性和用车习惯的惯性都不同。正是这种差异，导致海外对混动发动机有更多的需求。我们这一年对发动机和混动发动机的投入都在增加。我们不光有汽油混动，柴油3.0马上也要量产，柴油混动也在北京车展发布了。长城有自己的V6、V8，中国工程师想干这件事很久了。有了混动加持，法规油耗这关能过，汽车文化才能落地。

　　当新能源渗透率突破临界点，氢能从示范走向规模化，混动全面构筑动力新格局，能源已不再是汽车产业的配角，而是定义未来竞争的核心主线。

　　汽车出海正在往纵深发展，出口规模在“十五五”期间也有可能达到峰值点，出海模式由原来产品出口为主开始向产业出海切换。因不是中国车不够好，而是汽车对任何一个工业国来说都是经济支柱、就业来源、国防基础，甚至是国家竞争力的象征，没有哪个政府愿意把这个市场拱手让给外人。

　　每一个国家的政策法规、用户需求、产业配套的变化差异都很明显，当下，任何一个品牌都没有办法用过去的“一刀切”方式来实现全球化的目标。全球产业的竞争逻辑正迎来转折，意味着中国车企的出海不再是简单的贸易扩张，而是一场从简单走出去，到现在有质量的走进去，再到走上去；从过去产品的输出，到未来技术跟体系的输出，从过去的“跟随”到未来“引领”的变化，这对中国汽车来讲，都是挑战。

　　中国汽车出海正从“走出去”转向“融进去”。过去，企业更多是把产品卖到海外；现在，要和当地用户、合作伙伴、社会环境建立更深连接。中国企业“走出去”在开始的时候，可能只是卖一些产品，但我们从过去，随着我们的销量逐步增大来看，我们与海外非常多的合作伙伴、自己的子公司一起、和用户一起，开展了一系列的与用户相关的社会公益活动，这些对整个品牌的提升非常有好处，让人家觉得这一家企业是家温暖的企业，而不是过来卖产品给他们的企业。

　　我们把我们很厉害的东西，比如说语音交互输出到海外去，欧洲那边有人会用吗？他们不愿意用，语音交互在他们来说根本就不是重要的功能和刚需，他们没有这样的需求，所以当我们把这些输出到他们那的时候得到的反馈是鸡肋的，因为他们不需要这个功能。

　　在出海的过程中有非常痛苦的点，比如说智能驾驶，这对我们来说是四个字，但是把它拆解后大概涉及到4—5项测试标准。当时好多主机厂都有一个习惯，每个系统基本上都有2—3家甚至3家以上供应商，在做相关测试时，可能3家供应商都会来做这样的测试。

　　认证很麻烦的地方在于，比如认证智驾它有几个测试步骤，假如你做到第四步，第四步过不了，然后你需要通过软件去迭代优化，软件影响到前面了，全部推倒重来重新再做，这个过程中让主机厂花大量时间和金钱不断在调整上面，甚至我碰到调到最后软件已经调不了，要调硬件，一旦涉及到调硬件涉及部门就更多了，涉及到更多的供应商。所以在这个过程中走了非常多的弯路，当时不少主机厂为了认证费，包括测试费交了好多钱。

　　“堆料”在国内和国外本质上是一样的，因为做产品定义无非就是几个方向，一个是我给用户做加法，这个加法要切中用户真正的需求，他就会觉得这个东西符合期待，我因为买这个东西可以获得一种全新以前我没有体验过或者对我有用的东西，这个时候“堆料”是有效的。但是，如果没有切中这个点，我们的“堆料”完全是由竞争对手驱动的，其实就是裹挟的堆料。

　　整车出海都很能理解，但是很难理解中国企业的技术出海，很多的前沿技术，尤其现在车里的智能技术，这些技术在中国看很美，但是你要出海一定会碰到数据合规的问题，比如说欧洲肯定讲数据留在欧洲，比如说中东没有高精地图，很多国家又没有所谓的车路协同的基础，这都是中国很多的企业会面临的问题。

　　中国车企出海，不是以“卷”的心态出去，而是做好服务、做好生态，打造品牌特点，创造价值，服务当地，实现合理量的增长。海外市场不能只是把产品卖出去，本地化是必走之路。但本地化不等于只有重资产建厂，也可以借船出海、合作代工、利用当地资源轻资产推进。

　　出海到任何一个地方设厂，最关键是三个点：人、合规和社会价值。真正去了一个地方，你不再是一个外来者，而是成为他们社区的一部分，这个时候本地运营才会变得成功。命运共同体也不能停留在口头承诺上，要把技术共创、风险共担、利益共享、文化共融融入日常运营。

　　过去美系、日系、德系的25%经验有意义，但今天的假设前提变了。过去是少数车企、燃油车时代、生产效率变化有限，现在中国车企数量更多，动力类型在变化，新能源带来产业链和生态重构，AI和智能制造还会提升生产效率。要突破壁垒，关键不是只输出产品和技术，而是输出怎样的商业文明，让当地更繁荣。

　　汽车大国和汽车强国是不一样的，大国只是量，强国还有一个容易被忽视的数据，就是二手车体系。中国现在卖一台新车，二手车交易量可能还不到一台，新能源车产销量持续增长，这些车未来都能走出去。我们短时间内是借中国新车出海的假，修未来二手车出海的真。

　　一个真正汽车强国，一定是在本土市场有非常强的统治力。中国汽车在国内自主品牌拿到接近70%的份额，是进入全球顶级牌桌的入场券。关键区别在于，日韩企业、德国企业在本地获得高份额的同时，也在海外市场取得大的突破。我们要关注的是，在存量博弈到全球重构的转折点上，中国汽车的优势能否帮我们撕开25%的天花板。

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。